četrtek, 14. 2. 2019

Ljubljana – večtisočletno križišče

Ljubljanska vrata, kjer se križajo vse pomembne evropske cestne, železniške in letalske poti
Avtor: dr. David Petelin

Ljubljana leži na izredno zanimivem geostrateškem mestu, kjer se križajo poti Sredozemlja in Panonske nižine ter kjer se Alpe spuščajo v dinarsko gorovje. Prav na tej topografski prelomnici, bolj znani pod imenom Ljubljanska vrata, stičišču severne Savske nižine in Barja na jugu, se Rožnik in Grajski grič najbolj približata drug drugemu. Zato ni naključje, da so vse naselbine v zgodovini, od prazgodovinskih kolišč, kovinskodobnih gradišč, rimske Emone in srednjeveške Luwigane do sodobne Ljubljane, nastale prav tukaj.

Obrt, trgovina in še posebno promet so vsakič znova pogojevali nastanek in razvoj živahnega mestnega življenja. Najstarejše mesto naj bi v 13. stoletju pr. Kr. ustanovil kar Jazon sam z Argonavti, ko je z zlatim runom priplul po Savi, premagal zmaja v močvirju, prezimil in nato po Ljubljanici in kopnem nadaljeval beg v deželo Italikov. Zrno antičnega mita ne razpira samo večnih resnic o človeški radovednosti, potovanju, iskanju in mitizaciji posameznikovih dosežkov, temveč tudi tedanje grško razumevanje sveta, ki razkriva ugodne zemljepisne značilnosti naših krajev: hitra dostopnost do velikih plovnih rek, nizek in miren tok Ljubljanice ter najlažji celinski dostop do morja preko celotnega alpskega sveta.

Najstarejše kolo na svetu

Kako pomemben je bil promet v preteklosti Ljubljane, priča najstarejše najdeno leseno kolo z gredjo na svetu, ki ni ležalo 5000 let v kakšni pozabljeni egipčanski grobnici ali pod ruševinami visoko razvitih mezopotamskih mestnih držav, temveč kar v ljubljanskem barju. Tudi starodavna Jantarjeva pot, ki velja za najstarejšo evropsko trgovsko žilo in po kateri so prevažali in trgovali z okamnelo smolo od Baltika do Jadrana, je potekala skozi Ljubljano. Že leta 181 pr. Kr. je med Aquileo in Emono stekla znamenita rimska cesta, ki je služila vsem nadaljnjim rimskim osvajanjem proti vzhodu, imela pa naj bi celo obvozno traso.

Revolucionarne rimske ceste

Prve ceste na Apeninskem polotoku so gradili že Etruščani; vojaki, inženirji in geometri Rimskega imperija pa so gradnjo cestnega omrežja nadgradili v arhitekturno umetnost s kamnitimi viadukti in mostovi, premagovanjem močvirij in visokih prelazov z vsekavanjem v živo skalo ter precizni izdelavi ravnih poti. Rimske cestne povezave, ki so služile vojaškim in ekonomskim interesom države, so bile opremljene z miljniki s podatki oddaljenosti do urbanih središč in obcestnimi postajami, ki so nudile poštne, gostinske (s hlevi za konje) ter celo kopališke storitve. Za trgovske potrebe so imele tudi skladišča.

Cesta v Mestnem muzeju Ljubljana

Prerez emonske ceste, ki je vodila proti rimskim mestom Ilirika, si je možno ogledati in situ v kletnih prostorih Mestnega muzeja Ljubljana. Rimska cesta je bila praviloma šest metrov široka in skoraj en meter debela, sestavljale pa so jo najmanj tri plasti: plast iz drobljenega kamna, plast drobnega gramoza, pomešanega z apnom, in peščena plast. Pomembnejše in bolj pretočne državne povezave (lat. viae publicae) so bile tudi tlakovane, kar je preprečilo dvigovanje prahu in trenje vozov, ter opremljene s cestnimi robovi z jarki, ki so odvajali odvečno deževnico. Iz Emone so vodile tri pomembne ceste (proti Ogleju, Celju in Sisku), ob severni cesti pa je ležalo tudi pokopališče z nagrobniki, sarkofagi in spomeniki.

Pozabljena vodna pot in ljubljansko pristanišče

Najpomembnejša prometna povezava srednjeveške Ljubljane je potekala po rečni poti, po Ljubljanici proti Vrhniki in po Savi proti Slavoniji. Po strugi zelene Ljubljanice, katere meandrasti del med Vrhniko in Ljubljano so Rimljani inženirsko uravnali, so pluli že predrimski staroselci z izdolbenimi ali izžganimi drevaki. Tovrstna tradicija rečnega prometa se je ohranila vse do izgradnje moderne Tržaške ceste konec 18. stoletja in prihoda železnice, ki je dokončno pokopala trnovske velike in male čolnarje. Ti so v Valvazorjevem času na letni ravni prevozili tudi do 200 tisoč ton najrazličnejšega blaga. Bolj kot po cestah, ki so bile v slabem stanju, je srednjeveški in novoveški tovor potoval na velikih ladjah, dolgih do 26 metrov, ki so jih na Bregu, nekdanjem ljubljanskem pristanišču, raztovarjali krakovski fakini.

Furmanstvo

Zaradi slabe vzdrževanosti cest je bil promet z vozovi otežen, zato so težji del kopenske poti opravili tudi t. i. furmani (nem. Furhmann) na konjih in mulah, kar je bila dodatna dejavnost kmetov na Kranjskem. Srednjeveške in novoveške cestne povezave so vzdrževali zemljiški gospodje le toliko, da so lahko pobirali posebne davke (mitnino, cestnino in mostnino), za prometne »udeležence« pa so bile poti obvezne in vnaprej določene. Jezdnega konja si je privoščil le malokdo, tudi z najemom pri konjskih mešetarjih, stari, bolehni in slabotni pa so potovali celo v posebnih nosilnicah med dvema konjema. Še do 16. stoletja so bili pokriti le redki vozovi, kočij pa ni smelo uporabljati niti plemstvo, saj so bile rezervirane za dvor.

Južna železnica

Z državnim merkantilističnim poseganjem konec 18. stoletja in vzpostavitvijo rednih poštnih linij so se tudi ceste izboljševale, pravo revolucijo v razvoju prometa pa je prinesla izgradnja Južne železnice, ki je povezala monarhijo od Dunaja mimo Ljubljane vse do Trsta. Ob železni cesti, ki je v Ljubljano leta 1849 pripeljala prvi parni vlak, so zrasle velikanske tovarne (Tobačna, Predilnica, Union, Kolinska itd.), ki so pozitivno vplivale na rast mestnega prebivalstva in razvoj novih mestnih predelov (Miklošičeva, Kolodvorska, Cankarjeva cesta itd.).

Železniške povezave so gradili tako z državnimi kot z zasebnimi sredstvi, omrežje pa se je v naslednjih desetletjih dograjevalo: Ljubljana se s Trstom poveže leta 1857, z Jesenicami, Planico in Trbižem leta 1870, s Kamnikom leta 1891 in z Grosupljem leta 1893. Sredi vojne vihre je nemški okupator leta 1943 zgradil celo obvozno progo Laze–Črnuče–Vižmarje, a je bila že leta 1945 ukinjena. Leta 1948 je stekel železniški promet tudi po t. i. Pionirski progi, ki pa je bila ukinjena leta 1954. Šele v šestdesetih letih pa so bile železniške proge na območju Ljubljane elektrificirane.

Velociped – prvo kolo v Ljubljani

Prvo moderno kolo z delujočimi pedali na visokem prednjem kolesu (fr. velocipede) je leta 1869 prispelo tudi v Ljubljano in še desetletje po drugi svetovni vojni je bilo kolo poglavitno prevozno sredstvo. Sprva so bili kolesarji zgolj bogatejši ljubljanski meščani in aristokrati, uporaba koles se je širila najprej za zabavo in šport, kasneje pa je kolesarjenje postalo vedno bolj popularno. Prvi kolesarski klub (nem. Der Laibacher Byciklisticher Club) so na Slovenskem ustanovili leta 1885 nemško zavedni meščani Ljubljane, zgolj dve leti zatem pa tudi zavedni Slovenci (večinoma Sokoli) svoj Klub slovenskih biciklistov Ljubljana, ki je prirejal družabne izlete v bližnje kraje in prireditve, učenje spretnostne vožnje ter društvene tekme.

Zaradi naraščajočega in za tiste razmere kaotičnega prometa je vojvodina Kranjska kmalu sprejela deželni cestnopolicijski predpis, ki je določal obveznosti in pravila obnašanja kolesarjev na ulicah (npr. potrdilo in registracija koles). V prvem desetletju po drugi svetovni vojni je bilo v mestu že okoli 50 tisoč koles. Zaradi mešanega prometa z motornimi vozili je udeleževanje v prometu postalo nevarno, zato so mestne oblasti začele načrtovati posebne kolesarske poti iz obrobnih predelov proti središču mesta.

Motorizacija

Prvi avtomobil v Ljubljano in sploh na Balkan je leta 1898 pripeljal baron Anton Codelli. Osebni promet in motorizacija sta v času med vojnama zlagoma naraščala, saj si je nakup avtomobila privoščil le redkokdo. Leta 1938 je bila zgrajena tudi prva betonska cesta po nemškem vzoru od Ljubljane do Kranja, imenovana tudi Banovinska cesta. Desnostranski promet je bil v Jugoslaviji poenoten šele v povojnem času, avtomobili pa niso imeli večjega pomena vse do šestdesetih let 20. stoletja. Leta 1949 je bilo v Ljubljani registriranih le 852 avtomobilov, leta 1955 pa že 1500. Vožnja z avtom je bila še dolga desetletja »moška domena«, toda uporaba in last avtomobilov se je hitro razširila: leta 2016 je bilo v Ljubljani registriranih 165.549 osebnih vozil. Čeprav je bilo sredi petdesetih let 90 % ljubljanskih cest makadamskih in so bile le redke tlakovane z granitnimi kockami, je bila leta 1958 z udarniškim delom zgrajena moderna Cesta bratstva in enotnosti, ki je povezala Ljubljano in Zagreb, in to v rekordnih osmih mesecih.

V povojni Jugoslaviji je pravi razmah avtomobilizma povzročil šele fičo, ki so ga v tovarni Crvena zastava izdelovali po licenci Fiatovega avtomobila z oznako Zastava 600, 750 ali 850. Od sredine petdesetih let je bil ta avtomobil glavni predstavnik množičnega avtomobilizma, kasneje pa sta ga zamenjala predvsem modela zastava 101 (stoenka) in yugo. Zaradi naraščajoče motorizacije so v mestu prepovedali vprežni promet, leta 1956 so postavili prvi semafor pred Delavskim domom, leta 1963 pa so se pojavili tudi prvi parkirni prostori in kolesarnice ter prva podzemna garaža v državi pod Trgom republike.

Ljubljanski tramvaj

Z letom 1897 obeležujemo začetke javnega potniškega prometa, ko je mestna občina ljubljanska sprejela načrt o mreži 12 tramvajskih prog v skupni dolžini 14.884 metrov. Po ljubljanskih ulicah je prvi tramvaj začel poganjati 6. septembra 1901, uvedba tovrstnega električnega prometa pa je omogočila širitev mesta v takratna predmestja. Prvi dve progi sta povezovali Mestni trg z glavno železniško postajo in postajo Dolenjske železnice na Rakovniku, tretja pa je vodila od Magistrata do Vodmata. Z novimi progami se je povečalo tudi število prepeljanih potnikov in doseglo svoj višek leta 1950, ko je tramvaj prepeljal neverjetnih 45 milijonov potnikov.

Ljubljanska trola

Nekdanja predmestja, ki so bila povezana s tramvajem, so se v naslednjih desetletjih tako rekoč spojila z mestom (npr. Vič, Šiška); še leta 1940 je Ljubljančan uporabljal tramvaj povprečno 126-krat na leto, že leta 1950 pa kar 378-krat, zato so pri razširjanju omrežja javnega prometa začeli uvajati trolejbus (trola), ki se je na svojo prvo vožnjo podal 6. oktobra 1951 po Titovi ulici. Hitri razvoj mesta je prehiteval razvoj mestnega prometa, zato tramvaj ni bil več kos rastočim prevoznim potrebam, kot dodaten razlog za ukinitev leta 1958 pa je bilo jemanje vozne površine naraščajočemu avtomobilskemu prometu.

Na vrhuncu leta 1964 so v Ljubljani obratovale štiri trolejbusne proge med Vičem, Črnučami, Vižmarjami in Litostrojem, po njih pa je vozilo 53 trolejbusov, toliko kot prej tramvajev. Jeseni 1971 so električni trolejbusi izginili z zadnjo vožnjo na progi Vižmarje–Vič, saj so jih nadomestili avtobusi mestnega prometa (začetki leta 1928), ki so bili občutno cenejši. Šestdeseta in sedemdeseta leta so bila zlata doba mestnega javnega prometa, podjetje, ki se je leta 1971 preimenovalo v Viator, pa je svoje poslovanje postopoma razširilo po vsej Sloveniji.

Vsa ljubljanska letališča

Ljubljana je dobila svoje prvo letališče že po prvi svetovni vojni v neposredni bližini mesta v Šiški, ki je kot vojaško letališče obratovalo do leta 1924, nato pa je postalo športno letališče, dokler ga niso leta 1933 dokončno ukinili. Prav tega leta so v Polju odprli Ljubljansko letališče (današnja Letališka cesta), ki je bilo prvo slovensko letališče za javni zračni promet, z rednim prometom z Zagrebom ter posredno Beogradom in Sušakom (leta 1928 ustanovljeno jugoslovansko podjetje za zračni promet Aeroput). Leta 1934 je bila uvedena zveza s Celovcem, leta 1936 z Dunajem, leta 1938 pa neposredno z Beogradom. Leta 1948 je bila zaradi prostorskih omejitev in modernizacije letalskega prometa sprejeta odločitev o preselitvi letališča na Spodnji Brnik. Leta 1961 je bilo ustanovljeno Aerodromsko podjetje Ljubljana-Brnik, dve leti kasneje pa so zgradili 3000-metrsko vzletno-pristajalno stezo ter ostale površine za obratovanje letališča. Redni promet na letališču je najprej odprl JAT leta 1964, ko je na letališču dobil tehnično bazo tudi slovenski prevoznik Adria Aviapromet. Prvo leto je letališče prevozilo 78 tisoč potnikov in pretovorilo 88 ton tovora.

Posledice prometa

Naraščajoči promet je v 19. in še bolj v 20. stoletju diktiral tudi mestno urbanistično politiko. Zaradi prometa je bila po dunajskem vzoru (nem. Ringstrasse) delno zgrajena krožna cesta (arhitekta Maksa Fabianija), razširjene so bile mestne vpadnice (po letu 1945), zgradili so Karlovško cesto skozi Staro Ljubljano in predor pod Gradom (1959), cestne podvoze pod Celovško in Dunajsko cesto (1962), ob mestnih krakih so zrasle bivanjske soseske, odprli so številne podzemne podhode za pešce, železnico in mestno obvoznico so prestavili skozi park Tivoli (1978), dogradili avtocestno obvoznico okoli mesta (1981–1997) in prebili Cukrarno s Fabianijevim mostom (2012).

V imenu prometa so bile porušene tudi nekatere zgodovinske stavbe in mestni predeli, še vedno pa je ta segment najpomembnejši pri načrtovanju mesta in njegovih kvalitet. Kot prva mestna ulica je bila po vzoru avstrijskih mest leta 1976 za osebni promet zaprta Čopova ulica, pravi razcvet območij za pešce pa je mestno zgodovinsko središče doživelo šele z nastopom župana Zorana Jankovića in njegove ekipe, ki je pod urbanistično taktirko prof. Koželja leta 2006 meščankam in meščanom vrnila pozabljene mestne trge in ulice.