torek, 16. 4. 2019

Dobesedno in preneseno: kolesarji moramo vzdrževati ravnovesje

Intervju s tremi kolesarji

Avtorica: Vita Kontić

Prof. Janez Koželj, podžupan Mestne občine Ljubljana in prvi kolesar v mestu. Janez Stariha, mestni svetnik z Liste kolesarjev in pešcev ter kolesarski župan Ljubljane. Lea Rikato Ružić, predsednica Ljubljanske kolesarske mreže in prometna načrtovalka. Trije kolesarji, ki jih združujeta goreče prizadevanje za razvoj kolesarjenja v Ljubljani in misel, da je kolo najustreznejše prevozno sredstvo po mestu. Temu prilagajajo tudi svoj način življenja ter življenjski slog, ki je aktivističen, sproščen, svoboden. Strinjajo se z mislijo prof. Koželja, ki kolesarje vidi kot skupnost z drugačnim pogledom na svet: »Kot kolesar moram stalno vzdrževati ritem in ravnovesje, ne smem pasti. V dobesednem in prenesenem pomenu.«

Vsi ste zagovorniki kolesarjenja. Vendar se glede na vašo funkcijo zdi, da ste na nasprotnih bregovih. Ste res? Kako vidite vaše sodelovanje v naslednjih štirih letih?

Koželj: Kot prepričan kolesar se večkrat znajdem v položaju, da podpiram prizadevanja nevladnih organizacij, obenem pa branim našo upravo. To se dogaja zato, ker ima vsaka uprava pokroviteljski odnos do civilne družbe in jo dojema kot konkurenta, ne pa kot zaveznika pri urejanju javnih zadev.

Rikato Ružić: Mi kot osebe nismo na različnih bregovih. Vsi stremimo k istim ciljem, imamo samo drugačno vlogo in drugačne mehanizme.

Stariha: Kot mestni svetnik moram najprej zastopati stališča Liste kolesarjev in pešcev, ki so usmerjena v trajnostno mobilnost in varnost v prometu. In vsekakor podpiram dobre projekte občine – tiste, ki so v skladu z našimi smernicami. Kot kolesarski župan Ljubljane imam še druge cilje, usmerjene predvsem v izboljšanje razmer za kolesarje. Menim, da bomo lahko skupaj veliko naredili, morda prek posvetovalnega telesa za razvoj kolesarstva, ki smo ga predlagali odboru za urejanje prostora in bi ga sestavljali strokovnjaki, mestni svetniki ter meščani in meščanke. To telo bo moralo imeti vzvode, s katerimi bodo lahko usmerjali kolesarsko politiko v Ljubljani in vplivali na izvedbo projektov.

koželj
Prof. Janez Koželj si želi, da bi razumeli, da »kolesarji nismo ljudje s posebnimi potrebami, ampak smo del trajnostne preobrazbe mesta in mestne skupnosti. Mi smo dobročinitelji, ne pa nadležneži.

Na ljubljanskih ulicah je mogoče opaziti vse več kolesarjev. Kaj je po vaši oceni botrovalo temu?

Rikato Ružić: Zadnjih 10 let več govorimo o trajnostni mobilnosti, okolju, zdravem načinu življenja. Deloma imajo pri tem veliko vlogo tudi infrastrukturne izboljšave. Glavno pa je to, kar se dogaja s konkurenčnimi prevoznimi sredstvi. Eno je, da je z avtomobilom teže priti v mestno središče, parkirnine so dražje, občutek je, da je več zastojev. Na žalost pa tudi to, da je javni potniški promet manj privlačen. Veliko ljudi, ki jih poznam, kolesari zato, ker je tako bistveno hitreje kot z avtobusom. Če bo šlo še naprej v to smer – mislim na podražitve javnega potniškega prometa, upad frekventnosti in podobno –, lahko pričakujemo še več ljudi na kolesu.

Koželj: Kot veste, sem najbolj razjezil avtomobilski lobi, ko sem večkrat povedal, da si prometnih zastojev v mestu pravzaprav želim. To, da avtomobili v konicah obtičijo v prometnih zamaških, je najboljši način, da ljudje prepoznajo, da avto ni najbolj ustrezno prevozno sredstvo za prevažanje po mestu. Žal pa ta miselnost prepočasi dozoreva. Moja vsakodnevna izkušnja je, da pridem na katerikoli cilj v mestu hitreje s kolesom kot z avtom. Celo jaz, ki sem že v letih, pridem do roba mesta s kolesom najpozneje v 15 minutah, kljub temu da še nimamo dovolj primerno urejenih kolesarskih stez na vpadnicah. Varne in udobne infrastrukture ni nikoli dovolj. Več ko je kolesarjev, tem bolj jo potrebujemo.

To zveni, kakor da ni upanja, da bomo kdaj uresničili želje kolesarjev, čeprav izvajamo in načrtujemo številne projekte »zanje«.

Koželj: Upanje je vedno. V Ljubljani bi zlahka dosegli 25 odstotkov poti po mestu, opravljenih s kolesom. Za to imamo vse pogoje in možnosti. V tistih mestih, kjer vidno dajejo prednost kolesarjenju, odvzamejo en pas avtomobilom in na njem uredijo dvosmerno kolesarsko stezo. To je zelo preprost in najučinkovitejši ukrep, ki zmanjša mobilnost z avtomobili in zviša mobilnost s kolesi.

Rikato Ružić: Se zelo strinjam, žal pa tak ukrep ni politično preprost.

Koželj: Drži. Toda če se zavzameš, da boš dal eni obliki prevažanja po mestu prednost, je to izraz vrednot. Če hočemo zastavljene cilje doseči, se potem ne smemo bati ukrepov. Včasih je treba poskusiti tudi kaj novega. Mesto ima zakonsko pravico do eksperimenta. Brez preizkušanja novosti in popravkov, če so potrebni, družba ne more iti naprej.

Stariha: Šele po nekaj letih ali celo desetletjih bo ljudem prišel v zavest ta miselni preskok, da so pešci in kolesarji avtohtona vrsta, ne pa avtomobil. Šele po tistem lahko res dosežemo neko kolesarsko nirvano – vsaj v glavah, torej da ne bo več izsiljevanja, da bo kolesarjenje nestresno. Globalna iniciativa kolesarskih županov (program Bicycle Mayors socialnega podjetja BYCS iz Amsterdama, v okviru katerega je Stariha postal kolesarski župan Ljubljane, op. a.) je formula 50/30, ki narekuje, da bo leta 2030 50 odstotkov vseh poti opravljenih s kolesom. To je izvedljivo v tem časovnem obdobju, če seveda vsi deležniki delujejo v isto smer. Ukrepi morajo biti temu primerni.

lea ružič
Lea Rikato Ružić je prepričana, da so kolesarji rešitev za marsikatero težavo. »Smo odgovor na okoljske izzive mesta, zastoje, prometnovarnostne probleme, ekonomsko škodo.

Katere tri ukrepe MOL na področju kolesarjenja v zadnjem desetletju bi izpostavili kot najbolj pozitivne?

Stariha: Bicikelj, koloparke in kolesarske žepe.

Rikato Ružić: Zagotovo Bicikelj. Zelo pozitivno je izboljšanje razmer za kolesarjenje v mestnem središču. Primer Slovenske ceste: zdaj je območje prevozno in varno. Veliko se je postavilo tudi dobrih kolesarskih stojal. Pozitivno je še to, da je dovoljen prevoz za kolesarje v nasprotno smer v enosmernih ulicah.

Koželj: Poleg Biciklja bi izpostavil idejo skupnega prometnega prostora na trgih, ulicah in nabrežjih, ki jih mostovi povezujejo v mrežo peš in kolesarskih poti. Prav tako tudi koloparke, kjer otroci in mladi pridobivajo veščine kolesarjenja ter pri tem uživajo svež zrak. Predvsem pa smo dosegli velik preboj v tem, da so koloparki zamenjali parkirišča.

S prenovami cest in javnega prostora v Ljubljani izboljšujemo razmere tudi za kolesarjenje. Toda posamezne ureditve ne omogočajo ureditve nadstandardno širokih kolesarskih stez, kot bi si želeli. Namesto tega ponekod prostor urejamo po načelih souporabe, deljenja, sobivanja. Kaj menite o teh konceptih?

Koželj: To, da smo uvedli skupni prometni prostor (an. shared space) na Slovenski cesti, je največ, kar je Ljubljana naredila na področju trajnostne mobilnosti. Zakaj? Ker smo kljub tveganju dosegli premik v miselnosti. Ljudje se tam obnašajo drugače, ne tekmujejo, kdo je močnejši in kdo ima prednost, ker je nihče nima. Vsi se počutijo malo ogroženi, ampak hkrati povezani.

Stariha: Slovenska je dober primer shared spacea, to podpiram, vendar česa takega ni mogoče povsod aplicirati. Drenikova je na primer zelo nevarna cesta s štirimi pasovi in hitrim prometom. Tukaj si ne moremo zamisliti takšnega skupnega prostora. Kvečjemu bi morali postaviti ograje, s katerimi bi preprečili morebitne padce na cesto, saj je skupna površina preozka za vse uporabnike. Treba bi bilo odvzeti vozni pas in narediti normalno širino pločnika in kolesarsko stezo.

Rikato Ružić: Treba je ločiti pojma skupni prometni prostor za vse udeležence in prostor, ki si ga delijo samo kolesarji in pešci. Menim, da je koncept sobivanja pešcev in kolesarjev sprejemljiv le tam, kjer res ne gre drugače. Na Mestni občini Ljubljana se prevečkrat obračajo k takim rešitvam, čeprav obstajajo druge možnosti. Konkretno: Dalmatinovo ulico bi se dalo urediti bolj učinkovito, saj ne drži, da ni prostora. Namesto na pločnik bi lahko kolesarje usmerili na rumeni pas skupaj z avtobusi ali, še najbolje, odstranili parkirne prostore in namenili prostor kolesarjem. Je pa pozitivno, da smo dobili kolesarsko stezo še v drugo smer.

janez stariha
Janez Stariha kolo vidi kot zdravilo za negativni stres: »Kolesarjenje je predvsem nestresno.

Kakšen bi bil torej povzetek: v katerih primerih naj bodo kolesarji in pešci skupaj in v katerih ne? In ali niso kolesarji bolj kompatibilni s pešci kot z avtomobili?

Stariha: Ni nujno. Če je hitra štiripasovnica in ozek prostor za kolesarje in pešce, tam niso za skupaj, razen če se fizično omeji površina med cesto in to skupno površino. Morajo biti izpolnjeni pogoji varnosti. Če je dovolj široko, potem pa da, ampak potem se lahko že naredi ločeno kolesarsko stezo.

Rikato Ružić: Na Nizozemskem na primer kolesarji in pešci nikjer niso skupaj na isti površini, razen v peš conah in izven mestnih območij. Prostor dobijo tako, da ga odvzamejo avtomobilom. Ali pa toliko znižajo hitrost avtomobilom in jih dajo skupaj z avtomobili, s katerimi so kompatibilni, ampak ob res nizki hitrosti. Ni mi všeč, da se je ustvarila umetna vojna med pešci in kolesarji ravno zato, ker se je kolesarje dalo na pločnik. Ni se vzelo prostora avtomobilom, temveč pešcem. Tako pešec kot kolesar sta nezadovoljna in se grdo gledata, namesto da bi združila sile proti avtomobilom.

Koželj: Pogostih nesreč med pešci in kolesarji statistika ne kaže. Po moje se kolesarji vedno bolj navajajo na pešce, obratno pa malo manj. Treba je ustvariti pogoje za sobivanje, dovolj prostora in manjšo hitrost.

V območju za pešce je kolesarjenje dovoljeno (tako, da kolesarji ne ogrožajo pešcev, ki imajo tam prednost), a glede na pobude, ki jih prejemamo, kaže, da se še niso vsi navadili na »pravila vedenja«. Ali to vidite kot problem?

Koželj: Nevarnost za neprijetna srečanja med pešci in kolesarji je stalna in vseprisotna, kolikor vem, pa je naletov vse manj. Tudi pešci se morajo navaditi, da ne spreminjajo smeri v hipu in nepredvidljivo. Skupnost kolesarjev in pešcev bi morali vzdrževati – kampanje pripravljati skupaj z njimi. Ko opozarjamo kolesarje z novimi tablami, naj pazijo na pešce, bi morali začeti opozarjati tudi pešce, naj pazijo na kolesarje.

Stariha: Tudi jaz opažam, da v območju za pešce praktično ni več konfliktov.

Cestna infrastruktura ni edini dejavnik, ki vpliva na raven varnosti v prometu. Veliko je odvisno tudi od kulture udeležencev v prometu – njihovega upoštevanja predpisov, sposobnosti prilagajanja razmeram na terenu in strpnosti. Kako varni v prometu so kolesarji?

Stariha: Več ko je kolesarjev, slabša je njihova kultura in posledično tudi varnost. Veliko bo treba narediti za izboljšanje obeh ter sožitje med vsemi udeleženci v prometu.

Koželj: Več ko bo kolesarjev, več bo možnih konfliktov. Kadar se kolesarji vozijo v skupini, se počutijo varnejše, tako kot se ribe združujejo v jate.

Rikato Ružić: Več ko je kolesarjev, bolj so vidni in bolj so drugi udeleženci pozorni nanje, posledično je varnost večja. Je pa res, da ko sem na hitro proučevala statistiko za leto 2017, sem ugotovila, da so bili v večini hujših nesreč prav kolesarji povzročitelji nesreč, kar pomeni, da je še veliko prostora za izboljšavo. Ključna je uporaba luči – v lanski akciji Razsvetli se smo ugotovili, da kar polovica kolesarjev ne uporablja luči. Pogosti prekrški so še vožnja v nasprotno smer in v rdečo luč ter neupoštevanje prednosti. Si pa želimo več strpnosti s strani voznikov.

Koželj: Najhujša je vožnja v napačno smer. Tej problematiki bi se morali še posebej posvetiti.

Katerega kolesarskega projekta, ki ga imamo v MOL že v načrtu, se najbolj veselite?

Koželj: Tržaške.

Rikato Ružić: Dunajske.

Stariha: Dunajske in Masarykove.

Kaj konkretno so vaše letošnje prioritete glede razvoja kolesarjenja v Ljubljani?

Koželj: Največ pričakujem od prenove Dunajske ceste, ki je najtežavnejši projekt. Zato me tudi najbolj zanima, saj bo treba tam poiskati inovativne rešitve za večjo varnost kolesarjev. Zagotovo sta prioriteti tudi ureditev kolesarskih stez na Masarykovi in Karlovški.

Rikato Ružić: To sem hotela reči tudi sama. Naša prioriteta, če moram izpostaviti samo eno, je izboljšati razmere za kolesarjenje na notranjem prometnem obroču, na potezi Masarykova–Njegoševa–Karlovška.

Stariha: Moja prioriteta so varne šolske poti. Glede na rezultate analize Liste kolesarjev in pešcev želimo dvigniti standard, in sicer tako, da bi bili v okolici šol minimalno dvignjeni prehodi za pešce, lahko tudi semaforizirani, s hitrostno omejitvijo 30 km/h. Posvetil se bom tudi kraji koles in v kratkem bomo proučili, katere ukrepe bi se dalo izvesti za izboljšanje stanja v sodelovanju z občani.

 

BicikeLJ v številkah

  • Vsako kolo je v povprečju uporabljeno kar 8-krat na dan.
  • Od leta 2011 je bilo opravljenih skoraj 6.000.000 izposoj koles.
  • Na začetku smo uredili 30 postaj, do konca lanskega leta pa smo mrežo razširili na 59 postaj, na katerih je na voljo 590 koles.